CÀNH ANH ĐÀO

Người thành phố đến từ ngoại ô

Những hình ảnh quen thuộc để miêu tả các thành phố lớn, kiểu như Moscow nhìn từ đồi Chim sẻ, Paris nhìn từ tháp Eiffel hay New York nhìn từ tòa nhà Empire State lại không phù hợp với Tokyo. Không phải vì ranh giới của thành phố khổng lồ 12 triệu dân này nằm khuất sau đường chân trời, mà vì toàn cảnh của nó thiếu những công trình để có thể tượng trưng cho thủ đô Nhật Bản như kiểu điện Westminster và Big Ben tượng trưng cho London. Ngay cả trung tâm địa lý của Tokyo, Cung điện Hoàng gia, cũng không nổi bật trên thành phố, và nhìn từ bên ngoài chỉ giống như một công viên có hào bao quanh.

Tokyo không sở hữu những đường nét ngang hài hòa của các thủ đô châu Âu, cũng không có những đường thẳng đứng nổi bật của các thành phố Mỹ. Tokyo là một biển nhà cửa, chen chúc nhau một cách ngẫu nhiên và chật chội, như thể chúng là những đồ nội thất bị đẩy vào một góc phòng trong khi người ta đang sơn sàn nhà—bị xê dịch rồi bị lãng quên.

Tokyo, có nghĩa là Đông Kinh – thủ đô phía Đông, là hiện thân cường điệu của những vấn đề vốn có ở các siêu đô thị nói chung và các quốc đảo quá tải dân số nói riêng. Đó là sự kết hợp nghịch lý giữa sự chật chội và hỗn loạn, giữa sự đông đúc và phân tán. Trước hết, đó là sự chật chội. Chín trong số 12 triệu cư dân của Tokyo sống trong một khu vực chưa đến 600 km vuông. Để hiểu điều này, hãy tưởng tượng toàn bộ Hungary được nhồi nhét vào Budapest. Mật độ dân số trên mảnh đất nhỏ bé này chuyển từ một khái niệm thống kê sang một khái niệm hữu hình. Người dân Tokyo thường nói đùa rằng ngay cả những con chó cũng bị buộc phải vẫy đuôi lên xuống, chứ không phải sang hai bên.

Đặc điểm thứ hai của thủ đô Nhật Bản là sự hỗn loạn. Linh hồn của Tokyo là bản năng đám đông, thể hiện qua dòng người và xe cộ, cũng như những đống nhà cửa lộn xộn. Người Nhật nói rằng Tokyo đã hai lần có và hai lần bỏ lỡ cơ hội xây dựng lại theo một kế hoạch tổng thể. Lần đầu tiên là sau trận động đất năm 1923, đã phá hủy một nửa thành phố. Lần thứ hai là sau các cuộc không kích của Mỹ năm 1945, khi hai phần ba Tokyo bị thiêu rụi, và làm chết không phải 100.000 mà là 1/4 triệu dân. Thật ra, chính quyền thành phố đã có những biện pháp mạnh mẽ để tận dụng cơ hội thứ ba cho việc tái thiết triệt để thủ đô – Thế vận hội Olympic năm 1964. Kể từ đó, Tokyo đã cải thiện đáng kể. Nhiều tòa nhà mới mọc lên, làm mãn nhãn người xem với thiết kế kiến ​​trúc táo bạo, chất lượng xây dựng hoàn hảo và việc sử dụng các vật liệu hoàn thiện hiện đại nhất. Đường cao tốc trên cao đã trở thành một nét đặc trưng mới trong diện mạo của thủ đô.

Nhật Bản có quyền tự hào về tài năng của các kiến ​​trúc sư và kỹ năng của các nhà xây dựng. Với vô số công trình kiến ​​trúc nổi bật được xây dựng ở Tokyo trong những thập kỷ sau chiến tranh, bộ mặt của thủ đô Nhật Bản có thể đã được biến đổi một cách không thể nhận ra theo hướng tốt đẹp hơn. Nhưng hãy thử tìm một điểm thuận lợi để chụp ảnh toàn cảnh mà sẽ khiến mọi người nhìn thấy đều phải thốt lên: Thành phố đẹp quá! Ngay cả sự hoàn hảo của nhiếp ảnh Nhật Bản cũng bất lực trong chuyện này. Để có được một bức ảnh đẹp về một trong những tòa nhà cao tầng đầu tiên của thành phố, tòa nhà chọc trời Mitsui, thứ bạn cần không gì khác ngoài một chiếc trực thăng, chứ không phải chân máy. Dù bạn có đi dạo quanh các con phố xung quanh bao nhiêu đi nữa, tòa nhà ấy cũng không bao giờ hiện ra “toàn cảnh” – nó không đóng vai trò là trung tâm của quần thể, cũng giống như Tháp Tokyo, dù cao hơn Tháp Eiffel nhưng lại không hề quyến rũ bằng người chị em ở Paris của nó. Hàng trăm công trình kiến ​​trúc đồ sộ bị lu mờ, giống như một bức tranh khảm bị tan rã, mà lẽ ra có thể được ghép lại thành một bức bích họa tráng lệ nếu các kiến ​​trúc sư hợp tác với các nhà quy hoạch đô thị.

Đặc điểm thứ ba của thủ đô Nhật Bản là sự lan rộng không kiểm soát. Chi phí nhà ở cao đang buộc người dân phải định cư ngày càng xa trung tâm, không chỉ ở vùng ngoại ô mà còn ở các tỉnh lân cận. Điều này tạo ra gánh nặng không thể chịu nổi cho giao thông công cộng. Ước tính 40% cư dân Tokyo dành ba giờ mỗi ngày, và 10% thậm chí dành bốn giờ, để đi làm và về nhà. Điều này có nghĩa là một nửa dân số thủ đô Nhật Bản dành một nửa thời gian làm việc của họ cho việc đi lại.

Tokyo có thể được coi là thành phố hàng đầu thế giới về mức độ nghiêm trọng của các vấn đề vốn có ở các thành phố lớn.

Quan trọng nhất trong số đó, làm trầm trọng thêm tất cả các vấn đề khác, là sự tăng trưởng không kiểm soát của siêu đô thị. Cho đến gần đây, dân số thủ đô Nhật Bản tăng thêm 250.000 người và 100.000 ô tô mỗi năm. Trong số nhiều cách để ngăn chặn điều này, cách đơn giản nhất đã được chọn: không làm gì cho đến khi điều kiện sống ngày càng tồi tệ dẫn đến sự di cư theo hướng ngược lại. Đây chính xác là những gì đã xảy ra vào những năm 1990, khi tuyên bố mạnh mẽ của hàng trăm nghìn cư dân Tokyo, “Chúng tôi không thể sống như thế này nữa”, đã khơi dậy ý tưởng di dời thủ đô.

Năm 2000, Ủy ban Di dời Thủ đô, đứng đầu là Thủ tướng, đã công bố kết quả 10 năm làm việc tuyệt mật của mình. Ủy ban này khuyến nghị chuyển các cơ quan chính phủ ra khỏi Tokyo đông đúc, ô nhiễm khói bụi và tiềm ẩn nguy cơ động đất, và xây dựng một thành phố mới, yên tĩnh và sạch sẽ dành riêng cho các nhà lập pháp và bộ trưởng, với dân số khoảng 600.000 người. Con số này nhỏ hơn 20 lần so với thủ đô hiện tại – một nơi tương tự như Washington, D.C. ở Hoa Kỳ, Ankara ở Thổ Nhĩ Kỳ, Canberra ở Úc, hay Brasilia ở Brazil. Theo ước tính sơ bộ, việc xây dựng “Washington của Nhật Bản” sẽ tiêu tốn 120 tỷ đô la. 40 tỷ đô la được dành cho việc mua đất, 18 tỷ đô la cho việc giải phóng mặt bằng, và 62 tỷ đô la còn lại cho việc xây dựng các tòa nhà và cơ sở hạ tầng. Nếu kế hoạch đề xuất được thông qua, quốc hội và chính phủ sẽ có thể bắt đầu công việc tại địa điểm mới sớm nhất là vào năm 2010.

Tuy nhiên, ngay cả khi điều này xảy ra, Tokyo cũng sẽ không mất đi vị thế là thành phố hàng đầu của đất nước. Xét cho cùng, nó chiếm một phần mười dân số và lực lượng lao động, một nửa vốn tài chính và số người có trình độ học vấn cao. Đây là trái tim của Nhật Bản, là tập trung của những mâu thuẫn, trung tâm của những hy vọng. Do đó, đô thị này sẽ luôn thu hút giới trẻ như một thỏi nam châm khổng lồ. Tokyo sẽ giữ vững vai trò và tầm quan trọng của mình, giống như New York bất kể Washington, Istanbul với Ankara, Sydney với Canberra, và Rio de Janeiro với Brasilia.

Tuy nhiên, có quá nhiều lợi ích mâu thuẫn xoay quanh việc di dời thủ đô đến nỗi việc thực hiện ý tưởng này trên thực tế vẫn còn rất xa vời. Trong khi đó, những vấn đề cấp bách đòi hỏi được giải quyết. Thành phố khổng lồ này ô nhiễm hơn bất cứ nơi nào khác, và ít cây xanh hơn bất cứ nơi nào khác: chỉ có một mét vuông rưỡi công viên cho mỗi cư dân (ít hơn 20 lần so với London). Trong giờ cao điểm, trực thăng cảnh sát bay vòng quanh các đường phố để một trạm phát thanh đặc biệt có thể thông báo cho người lái xe về tình trạng tắc nghẽn giao thông và nhanh chóng đề xuất các tuyến đường vòng. Tuy nhiên, nhiệm vụ thứ hai này ngày càng trở nên bất khả thi, ngay cả với trang thiết bị kỹ thuật tuyệt vời của cảnh sát Tokyo. Giao thông đường phố, như người dân Tokyo thường nói đùa một cách cay đắng, đang biến thành “đứng trên đường phố”. Tất cả các thành phố lớn hiện nay đều mắc phải căn bệnh mãn tính này. Nhưng ở Tokyo, tình trạng này được cảm nhận đặc biệt đau đớn. Bởi vì diện tích đường phố ở đó chỉ chiếm hơn 10% tổng diện tích thành phố, so với 23% ở London.

Hình ảnh quen thuộc về một thành phố hiện đại là những cụm quảng trường và đại lộ được hình thành bởi các khối nhà cao tầng. Tuy nhiên, Tokyo về cơ bản là một vùng đất lộn xộn không biên giới. Đây đó, gần các ga tàu điện ngầm hoặc ga tàu hỏa, các khu mua sắm và giải trí xen kẽ giữa mớ hỗn độn các tòa nhà gỗ. Vào buổi tối, đèn neon rực rỡ tỏa sáng, trong khi các con phố nhỏ liền kề hoàn toàn vắng vẻ: không đèn đường, không người đi bộ. Và chúng ta không hề nói về vùng ngoại ô xa xôi nào đó. Đấy là thủ đô của Nhật Bản, có thể cách trung tâm chỉ nửa giờ hay hai giờ.

Ngay cả đối với người bản địa, thành phố này vẫn là một mê cung bí ẩn, một mớ hỗn độn những con phố không tên. Trong những ngày đầu tiên ở Tokyo, tôi nhận thấy các biển báo đường phố tại các giao lộ còn sót lại từ thời kỳ chiếm đóng của Mỹ: “Đại lộ D”, “Phố 20”. Tôi ngay lập tức muốn nổi giận với những người Mỹ xấc xược đã dám viết lại những cái tên truyền thống của Nhật Bản. Tuy nhiên, mọi nỗ lực của tôi để tìm hiểu tên đường phố thực sự từ những người qua đường đều vô ích: tôi chỉ được cho biết tên của các trạm xe điện. Hóa ra quân chiếm đóng không hề đổi tên bất cứ thứ gì, mà chỉ đơn thuần là một nỗ lực không thành công trong việc đặt tên cho các con phố của Tokyo.

Trong thành phố không có quy hoạch này, thành phố của những con phố vô danh này, cũng không có hệ thống đánh số nhà tuần tự. Mỗi địa chỉ đều chứa một vài con số. Nhưng thứ nhất, những con số này không phải là số thứ tự, mà phản ánh trình tự phát triển của các lô đất; thứ hai, chúng không đánh số các ngôi nhà mà là các khu phố và khu dân cư. Trên con hẻm nơi tôi sống đầu tiên ở Tokyo, có một tiệm may cách đó vài nhà, và quanh góc phố là tòa nhà của công đoàn y tá. Lúc đầu, tôi không hiểu tại sao những bưu kiện báo Moscow của tôi thường được gửi đến tòa nhà của công đoàn. Khi tôi đặt may một bộ vest từ một thợ may bên cạnh, tôi đã rất ngạc nhiên khi thấy một nhãn có địa chỉ của chính mình trên lớp lót. Hóa ra, tôi, người thợ may và công đoàn y tá—nói tóm lại, tất cả những người có khu vực liền kề nhau, tạo thành một khu phố nhỏ có thể đi bộ xung quanh—đều có cùng một địa chỉ.

Khi bạn gặp một người Nhật và nhận được danh thiếp có số điện thoại và địa chỉ của họ, việc tìm họ khi cần có vẻ rất đơn giản. Tóm lại, nếu bạn không tìm được đường đến đó, bạn có thể bắt taxi và đưa tấm thẻ ghi địa chỉ cho tài xế. Nhưng than ôi, ngay cả những chuyên gia về thành phố này cũng chỉ có thể định hướng ở mức khu vực. Thay vì một địa chỉ, họ quen nghe những câu định hướng đến một điểm dừng tàu. Tiếp theo thì chẳng có địa chỉ nào nữa. Từ đó, bạn phải điều khiển tài xế taxi như cưỡi ngựa, nói với anh ta ở những chỗ thích hợp: “phải”, “trái”, “đi thẳng”. Đó là 3 từ tiếng Nhật mà du khách sẽ ghi nhớ khá nhanh. Đối với mệnh lệnh thứ tư, hoàn toàn có thể nói “stop”. Tuy nhiên, vấn đề là ngoài những thuật ngữ này, bạn cần phải biết mình đang đi đâu. Và ở đây bạn đơn giản là không thể thiếu bản đồ. Đó là lý do tại sao mọi cư dân Tokyo, khi hẹn gặp, bao giờ cũng luôn vẽ một bản đồ chỉ dẫn: cách đi đến điểm hẹn.

Những người thường xuyên tiếp khách tại nhà thường để một chồng bản đồ in sao ở đâu đó trong một quầy bán thuốc lá tại trạm xe điện gần nhất. Khách sạn, rạp chiếu phim, quán bar và quán cà phê in bản đồ vị trí của họ trên hộp diêm quảng cáo. Những hình ảnh bổ sung như vậy cho địa chỉ thường được kèm theo thư mời đến các buổi tiếp đón chính thức.

Nhưng ngay cả một mảnh giấy viết tay của người nhận cũng không giúp bạn tránh khỏi việc lạc đường. Nó không tiết lộ bí mật nào hơn một bản đồ mã hóa về đường đến kho báu được giấu trên một hòn đảo hoang, và hứa hẹn một cuộc tìm kiếm mạo hiểm tương tự. Khi tự lái xe, tốt nhất là nên giao vai trò người dẫn đường cho vợ bạn, để cô ấy có thể chịu trách nhiệm giải thích bản đồ. Nếu một sơ đồ như vậy rơi vào tay tài xế taxi, anh ta sẽ không bao giờ làm phiền hành khách hoặc người đi bộ trên đường bằng những câu hỏi thêm, mà chỉ phóng nhanh về phía trước với sự tự tin đáng ghen tị cho đến khi đến ngõ cụt.

Khi chiếc xe cố gắng quay đầu một cách tuyệt vọng, làm đổ các chậu hoa và thùng rác nhựa, bạn chợt nhận ra: ngoài sơ đồ bí ẩn và địa chỉ vô dụng, trên tấm danh thiếp còn có cả số điện thoại. Chắc chắn mọi chuyện sẽ được giải quyết ổn thỏa!

Bạn tìm thấy một bốt điện thoại công cộng trong cửa hàng gần nhất, thở phào nhẹ nhõm khi nghe thấy giọng bạn mình ở đầu dây bên kia, xin lỗi vì đến muộn và nhờ anh ấy, như một người Nhật nói chuyện với một người Nhật khác, giải thích ngắn gọn đường đi cho tài xế. Tuy nhiên, hướng dẫn kéo dài đến tận nửa tiếng đồng hồ, và sau đó bạn phải gọi điện thoại hết lần này đến lần khác từ nhiều nơi khác nhau, bởi vì giải thích vị trí của chiếc xe cũng khó như việc hiểu ra là cần đi đâu. Chỉ sau khi hỏi chuyện người dân địa phương và ghé thăm hai ba đồn cảnh sát, bạn mới nhận ra rằng thay vì trạm xăng Idemitsu gần nhà bạn mình, vốn là điểm mốc chính trên bản đồ của anh ta, thì bạn đã rẽ vào một trạm xăng khác, giống hệt, của cùng công ty.

Đừng nghĩ rằng Tokyo là thành phố duy nhất có mạng lưới đường xá chằng chịt ở Nhật Bản. Sự phát triển hỗn loạn của các thị trấn, những con phố hẹp và đường sá tồi tệ là đặc trưng của cả nước. Điều này có bối cảnh lịch sử riêng. Cho đến năm 1868, Nhật Bản không có xe. Giới quý tộc di chuyển từ thị trấn này sang thị trấn khác bằng kiệu, chiến binh và người đưa tin thì cưỡi ngựa, còn nông dân, thợ thủ công và thương nhân—nói cách khác, người dân thuộc tầng lớp thấp hơn—chỉ có thể đi bộ.

Trong một thời gian dài, Nhật Bản hoàn toàn không có đường sá nào, ngay cả cho một chiếc xe ngựa đơn giản. Điều càng kỳ lạ hơn khi người Nhật chính là một trong những dân tộc đầu tiên thiết lập các quy tắc giao thông. Bác sĩ Samberg, người đã đến thăm xứ sở mặt trời mọc vào năm 1770, đã viết: “Họ rất quan tâm đến trật tự trên đường phố. Họ thậm chí còn đi xa đến mức nói rằng những người đi đến kinh đô luôn đi bên trái đường, trong khi những người đi ngược lại thì đi bên phải. Đây là một quy tắc sẽ rất hữu ích ở châu Âu.”

Đúng vậy, hai thế kỷ sau, có lẽ không ai còn gọi Nhật Bản là hình mẫu về trật tự đường sá nữa. Nếu còn có điều gì được tuân thủ nghiêm ngặt, thì đó chỉ là nguyên tắc lái xe bên trái đường.

Khởi thủy bánh xe được sử dụng trong đời sống Nhật Bản như là một phần của phát minh không mấy vẻ vang cho nền văn minh – xe kéo một trục, do người kéo. Và mặc dù từ “rickshaw” (xích lô) thường được liên tưởng đến hình ảnh Trung Quốc xưa, tục lệ chở người không nằm trong số các thứ mà người Nhật vay mượn từ nước láng giềng Trung Quốc. Vinh dự đáng ngờ của phát minh này thuộc về người Mỹ Goble. Ông đến Nhật Bản với tư cách là một trong những thủy thủ của Chuẩn đô đốc Perry, với những “con tàu đen” như là nỗ lực đầu tiên nhằm vượt qua cánh cửa cấm của nước Nhật Bản phong kiến. Sau khi làm quen với các phương tiện giao thông ở Xứ sở Mặt trời mọc, người Mỹ năng động này là người đầu tiên thiết lập sản xuất xe hai bánh, được đặt tên tiếng Nhật là “jin-rikisha”, khi dịch ra có nghĩa là “nhân lực xa – xe do người kéo”. Trong tiếng Anh, từ này được chuyển thành “jin-riksha” và sau đó được sử dụng phổ biến trong cộng đồng người nước ngoài không chỉ ở Nhật Bản mà còn ở các nước châu Á khác với tên gọi đơn giản là “rickshaw”.

Lịch sử đường sắt Nhật Bản bắt đầu vào năm 1872, khi chuyến tàu chở khách đầu tiên khởi hành từ Tokyo đến Yokohama. Các vị khách quý được mời đến buổi lễ này lên toa tàu theo cách người Nhật vào nhà: trước khi bước lên bậc thềm, mỗi người đều cởi giày một cách máy móc. Khi các vị khách quý vui mừng xuống tàu ở Yokohama sau 57 phút, họ ngạc nhiên và khó chịu khi phát hiện ra rằng không ai buồn mang giày của họ ra trước để sắp xếp chúng trên sân ga. Rõ ràng, sự việc này đã dạy cho người Nhật cho cả thế kỷ sau đó rằng không nên coi toa tàu là không gian sống.

Đường sắt đã trở thành một phần không thể thiếu trong cuộc sống của người Nhật. Vận tải đường sắt đóng một vai trò thực sự quan trọng trong đời sống của đất nước. Và không chỉ là phương tiện giao thông thuận tiện nhất cho cư dân của các vùng ngoại ô đô thị rộng lớn. Ở Nhật Bản, bạn hiếm khi thấy tàu chở hàng—quần đảo này rất giàu có về đường ven biển, và nhà máy thường được xây dựng gần bến tàu thủy. Do đó, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy rẻ hơn.

Nhưng ở một quốc gia nhỏ gọn, nơi mà trên một diện tích nhỉnh hơn chút so với Phần Lan có 127 triệu người sinh sống – chỉ ít hơn một chút so với nước Nga rộng lớn, chính tàu hỏa vẫn là phương tiện giao thông liên tỉnh được ưa chuộng. Tàu siêu tốc đã vượt trội hơn cả ô tô và máy bay. Thay vì mất một giờ để đến sân bay, một giờ chờ đợi và một giờ bay, đi tàu hỏa đơn giản và đáng tin cậy hơn.

Không giống như Tây Âu và Bắc Mỹ, đường sắt Nhật Bản không bị suy giảm cùng với sự gia tăng của ô tô cá nhân và sự phát triển của hàng không dân dụng. Điều này thể hiện rõ khi so sánh Nhật Bản với Đức. Mạng lưới đường sắt của Nhật Bản có tổng chiều dài 27.000 km, trong khi của Đức là 41.000 km. Nhưng trong khi ở Nhật tàu hỏa vận chuyển 22,6 tỷ lượt người mỗi năm, thì ở Đức chỉ vận chuyển 1,6 tỷ lượt. Lưu lượng hành khách bình quân đầu người ở đó thấp hơn mười lần. Nhật Bản có thể được gọi là vương quốc của tàu siêu tốc.

Trước chiến tranh, 40% dân số Nhật Bản sống ở các thành phố. Hiện nay, tỷ lệ này là 90%. Tuy nhiên, cư dân thành thị Nhật Bản phần lớn là người dân vùng ngoại ô. Trong khi trước đây vùng ngoại ô với những ngôi nhà gỗ san sát nhau chỉ cách trung tâm thành phố nửa giờ đi xe, thì giờ đây chúng kéo dài từ hai đến ba giờ. Hệ thống giao thông công cộng của Tokyo vận chuyển 23 triệu hành khách mỗi ngày, mặc dù dân số thủ đô chỉ có 12 triệu người.

Ba mươi năm trước, tôi đã đưa tin về việc tại các ga tàu điện ngầm và ga tàu ngoại ô vào giờ cao điểm, người ta thuê những sinh viên lực lưỡng để nhồi nhét hành khách vào các toa tàu, các chuyến tàu chật kín đến 220% công suất chính thức. Nhưng trong khi trước đây hành khách gần như không thể thở nổi, thì giờ đây họ thậm chí còn có thể đọc tạp chí bằng cách ôm chặt vào ngực. Trong 30 năm qua, công suất giao thông công cộng của Tokyo đã tăng nhanh hơn số lượng hành khách. Kết quả là, các chuyến tàu vào giờ cao điểm chật kín đến 180% công suất chính thức, và trong 15 năm nữa con số này sẽ giảm xuống còn 150% – tương tự như ở Paris và London.

Vào mùa đông, vấn đề giao thông trở nên trầm trọng hơn. Xét cho cùng, một hành khách mặc áo khoác sẽ chiếm thêm 10% không gian. So với tàu hỏa thì ô tô còn là vấn đề cấp bách hơn nhiều trong đời sống người Nhật. Sẽ chẳng ai nghĩ đến việc sản xuất đầu máy và toa xe lửa trước khi có đường ray. Tuy nhiên, đó chính xác là những gì đã xảy ra với ô tô: một lượng lớn ô tô ồ ạt xuất xưởng và tràn ngập những con đường gồ ghề.

Sau chiến tranh, hầu hết người Nhật đi xe đạp hoặc đi bộ. Cả nước chỉ có khoảng 1,5 triệu ô tô (chủ yếu là của Mỹ), và chỉ có 5.000 chiếc được sản xuất mỗi năm. Vào những năm 1960, khi các công ty ô tô Nhật Bản hầu như không được biết đến trên thị trường toàn cầu, xứ sở mặt trời mọc bước vào thời kỳ cơ giới hóa hàng loạt. Kể từ đó, số lượng ô tô của nước này đã tăng gấp 50 lần: từ 1,5 triệu lên 75 triệu chiếc. (Con số này nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác ngoại trừ Hoa Kỳ, nơi có hơn 100 triệu chiếc xe.) Các thương hiệu Nhật Bản như Toyota, Nissan và Honda bắt đầu xâm chiếm thị trường toàn cầu. Và vào năm 1980, một điều đã xảy ra mà chỉ vài thập kỷ trước đó, bất kỳ người Mỹ nào cũng sẽ thấy hoàn toàn không thể tưởng tượng nổi. Sản lượng ô tô ở Nhật Bản đã vượt quá 10 triệu chiếc, trong đó hai phần năm, hay khoảng 4 triệu chiếc, được xuất khẩu, hơn một triệu trong số đó được sang Hoa Kỳ. Ở đó, các thương hiệu Nhật Bản không chỉ vượt trội hơn tất cả các đối thủ Tây Âu về mức độ phổ biến, mà còn bắt đầu cạnh tranh gay gắt với các công ty Mỹ ngay trên thị trường của chính họ.

Đối với chính Nhật Bản, với mạng lưới đường sá lạc hậu và những con phố thành thị hẹp, quá trình cơ giới hóa nhanh chóng như vậy giống như một thảm họa tự nhiên. Đất nước này bị mắc kẹt trong một dạng “tăng huyết áp”, trong tình trạng quá tải mãn tính của các tuyến giao thông. Di sản của nó là những vụ tắc đường triền miên và tỷ lệ tai nạn giao thông cao nhất thế giới. Hơn 10.000 người chết và 500.000 người bị thương – đó là số nạn nhân của tai nạn giao thông hàng năm. Tuy nhiên, nói gì thì nói, người Nhật hiện đại là những người ngồi sau tay lái. Cứ ba người dân thì có một người có bằng lái xe. Cuộc sống trên xe đã trở thành số phận của một dân tộc mà chỉ một thế kỷ rưỡi trước, thậm chí còn chưa biết đến bánh xe.

Tokyo là thành phố đậm chất Nhật Bản nhất mà tôi từng thấy. Ảnh hưởng của châu Âu hoàn toàn không thể nhận thấy ở trung tâm rộng lớn này, nơi sinh sống của hơn 1,5 triệu cư dân và có diện tích lớn hơn cả London, Moscow, New York và tất cả các thành phố lớn khác trên thế giới. Cung điện Hoàng gia nằm ở trung tâm thành phố. Khu thương mại của Tokyo trải dài về phía đông. Bất cứ ai chưa từng đến đây sẽ khó mà hình dung được Ginza – đại lộ của thủ đô Nhật Bản. Khi màn đêm buông xuống, Ginza, các khu chợ và cửa hàng được thắp sáng bằng những chiếc đèn lồng giấy đầy màu sắc, toàn bộ khu vực mang một vẻ đẹp gần như thần tiên. Vượt ra ngoài Ginza là những con phố dân cư của thành phố. Chúng vô cùng hẹp và quanh co. Gần như không thể định hướng trong mê cung rối rắm này với những ngôi nhà gỗ hai tầng đơn điệu, nhuốm màu thời gian.

D. Schneider (Nga). Nhật Bản và người Nhật. 1895

Tokyo là một mê cung không lối thoát. Sử dụng phương tiện giao thông công cộng ở đây là tự kết án, ngồi sau tay lái là ra trận, và đi bộ là tự sát.

Walt Sheldon (Mỹ). Tận hưởng Nhật Bản. 1961

Người ta nói rằng vô lăng ô tô đôi khi có tác dụng tương tự đối với một người văn minh hiện đại như mùi máu đối với một con hổ. Nhưng người Nhật không chỉ là hổ. Họ là những con hổ bị tra tấn và làm phát rồ bởi một người thuần hóa buộc họ phải mỉm cười và cúi đầu, trong khi con thú muốn xé xác chủ nhân của mình ra từng mảnh. Khi một người Nhật ngồi sau tay lái, anh ta hoàn toàn không khát máu. Anh ta chỉ đơn giản là vứt bỏ mọi kỷ luật, mọi ràng buộc đã làm anh mệt mỏi. Anh ta không muốn làm hại người khác. Anh ta muốn tự chữa lành bản thân, thoát khỏi những lo lắng, những ký ức khó chịu, mọi thứ đè nặng lên anh ta. Khi lái xe, anh ta tự do và vô danh.

George Mikesh (Anh). Vùng đất của đồng Yên đang lên. 1970

Tương lai của Nhật Bản không phải là không có nguy hiểm. Liệu những điểm yếu rõ ràng của nền kinh tế Nhật Bản có đang gây ra mối đe dọa? Liệu các nhà lãnh đạo đất nước có đang thúc ép đất nước quá mức? Liệu họ có đang đánh giá quá cao khả năng của đất nước, giống như các vị tướng thời đó, và liệu họ có dẫn đất nước đến sự sụp đổ? Các vấn đề của ngày hôm nay đã bắt đầu nổi lên và ngày càng trở nên nghiêm trọng. Ngay cả khi cỗ máy kinh tế tiếp tục hoạt động bình thường, liệu xã hội Nhật Bản, bị lung lay và chia rẽ bởi những tác dụng phụ của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ, có phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng làm dấy lên nghi vấn về sự thành công kinh tế của mình?

Nhật Bản là một quốc gia đầy bất ngờ. Lịch sử của nó thường xuyên chứng minh điều này, ngay cả cho đến gần đây. Đôi khi, sau khi đi theo một hướng trong một thời gian dài, nó đột nhiên thay đổi hướng đi. Đây là một quốc gia của những bùng nổ bất ngờ, và không rõ nên tìm lời giải thích ở đâu: liệu trong môi trường tự nhiên – động đất, núi lửa, bão – hay trong triết lý của người dân – Phật giáo hay Thần đạo. Sự kiên nhẫn im lặng đột nhiên được theo sau bởi một sự bùng nổ đột ngột, mạnh mẽ làm thay đổi mọi thứ một cách cơ bản.

Nền dân chủ Nhật Bản sẽ kiên cường đến mức nào nếu nó phải đối mặt với mối đe dọa nghiêm trọng? Người Nhật đã hoàn toàn vượt qua được cám dỗ của sự liên kết và kỷ luật toàn trị chưa? Liệu những người cuồng nhiệt, ám ảnh này sẽ luôn thận trọng trong các vấn đề quốc tế?

Robert Guillen (Pháp). Nhật Bản: Cường quốc thứ ba. 1969

Tôi không biết liệu có quốc gia nào trên thế giới mà hệ tư tưởng nhà nước lại gắn bó chặt chẽ với phong tục, tín ngưỡng và truyền thống của người dân như ở Nhật Bản, nơi nó thâm nhập sâu sắc vào mọi tầng lớp dân cư như vậy. Nếu chủ nghĩa phát xít ở Đức được ghép vội vàng vào nền văn hóa, với hệ tư tưởng khôn ngoan hơn nhiều so với truyền thống vĩ đại của một trong những quốc gia có trình độ học vấn và tài năng nhất thế giới, thì ở Nhật Bản tình hình lại khác. Một thế giới quan kết hợp Phật giáo, Đạo giáo, Nho giáo và Thần đạo được xây dựng theo cách thu hút cả những người mù chữ và giới trí thức cao nhất, và do đó có sức hấp dẫn phổ quát. Có lẽ điều này có thể được giải thích bởi thực tế là ở không một quốc gia hiện đại nào khác, tôn giáo và triết học lại gắn bó chặt chẽ với nghệ thuật như ở đây. Hay nói đúng hơn, toàn bộ hệ tư tưởng của Nhật Bản, từ hình thức chính thức đến những biến thể triết học tinh tế nhất, chủ yếu mang tính thẩm mỹ…

Huyền thoại quốc gia Nhật Bản tràn đầy kiêu hãnh, bắt nguồn từ bộ quy tắc hiệp sĩ Bushido, được soạn thảo cho những kẻ lười biếng khát máu của chế độ phong kiến, bắt nguồn từ sự khinh miệt cái chết được tuyên bố bởi triết học Thiền tông, và hướng về quá khứ của một đất nước chưa bao giờ thực sự bị chinh phục. Một điểm khác biệt thứ ba so với Đức là khoa học thực chứng không được đón nhận rộng rãi ở đây, trong khi chủ nghĩa thần bí chiêm nghiệm tạo thành nền tảng của đạo đức và thậm chí đi vào cuộc sống hàng ngày của những người bình thường nhất. Nhiều tác phẩm đã được viết ở đây về đức tính bằng lòng với những gì mình có, và chúng chứa đựng những đoạn văn thực sự truyền cảm hứng. Sự khinh miệt đối với vật chất, ngay cả với tiện nghi, khả năng chịu đựng cái lạnh, và tự giới hạn bản thân trong chế độ ăn uống tối thiểu—tất cả những điều này nằm trong thế giới quan Thiền tông thuộc phạm trù chung “wabi-sabi”, điều không thể phủ nhận về sự vĩ đại của nó. Lối sống khắc khổ kiểu Sparta luôn là đặc trưng của hệ tư tưởng Nhật Bản; nó tương ứng với điều kiện sống của đại đa số quần chúng nhân dân…

Boris Agapov (Nga). Hồi ức về Nhật Bản. 1974

Xem tiếp phần sau: Lên núi Phú sỹ